kereta api tercepat dan terowongan rel kereta api

melihat semakin majunya dunia, makin banyakpun penemuan penemuan yang unik dan sangat membantu kemudahan utk kelangsungan hidup manusia. kali ini saya akan membahas mengenai kereta. saya berpikiran untuk menulis ini, di mulai dengan obrolan bersama teman teman tentang liburan naik kereta. dan saya dan beberapa temanpun tidak setuju, karena keterbatasan kereta yang dimiliki di Indonesia. Monorel yang sudah lama sekali released di luar negeri pun sampai sekarang belum ada di Indonesia. sempat sih mau di buat, bahkan udah sempat di dibangun \, tapi belum selesai, sudah di berhentikan pembangunannya. huh.
dari beberapa obrolan obrolan itupun jadi teringat dengan kereta kereta yang unik di luar negeri sana. mulai dari kereta tercepat di dunia, sangking cepatnya bahkan kereta ini sampai sampai tidak menyentuh relnya.

Kereta api kecepatan tinggi

melaju dengan kecepatan 500 km/jam (311 mph)

Ketika Richard Trevithick memperkenalkan lokomotif uap pada tanggal 21 February 1804, melaju dengan kecepatan 8 km/jam (5 mph). Pada tahun 1815, seorang Inggris yang bernama George Stephenson membuat locomotif uap untuk barang yang pertama di dunia, digunakan oleh pertambangan Killingworth. Pada tahun 1825, dia memperkenalkan kereta api penumpang pertama, yang dapat melaju dengan kecepatan 25 km/jam (16 mph). Saat ini kereta dapat 'melayang' diatas rel dengan kecepatan 500 km/jam (311 mph). Dan memang benar-benar melayang, karena tidak menyentuh sama sekali pada relnya.

Eurostar menggunakan tenaga 12,200 kW untuk membawa 766 penumpang dengan kecepatan 300 km/jam (188 mph)

Kebutuhan akan kereta api cepat
Kebutuhan akan kereta api cepat semakin meningkat sejak Jepang memperkenalkan kereta api peluru Shinkansen pada tanggal 1 Oktober 1964, yang menandai dibukanya Olimpiade Asia yang pertama di Tokyo. Kereta api peluru membuktikan bukan hanya mengagumkan saja, tetapi juga layak dipasarkan sebagai kereta api tercepat.

Diawal tahun 70-an, negara Perancis membuat TGV (Train Grande Vitesse). TGV adalah versi Perancis untuk jenis kereta api kecepatan tinggi. Masih ada lagi yang lainnya: bahkan lebih dari 350 buah. ICE3, buatan Siemens, Jerman, mencapai kecepatan 330 km/jam (206 mph). Eurostar dengan kapasitas 700 penumpang melaju dengan kecepatan 300 km/jam (188 mph), dengan sumber daya 2 motor penggerak berkekuatan 12,200 kW. Team gabungan Siemens dan French Alstrom membuat Spanish Talgo, yang mencapai kecepatan 350 km/jam (218 mph). Di Australia, Speedrail TGV yang menghubungkan Sydney-Canberra berjalan dengan kecepatan hingga 360 km/jam (225mph) di tahun 2004. Di Amerika Serikat sendiri, Acela, akan melaju dengan kecepatan 320 km/jam (200 mph). Bahkan China pun telah merancang jenis kereta api baru berkecepatan tinggi yang menghubungkan kota Beijing dan Shanghai sejauh 1,280 km (800 miles). KEreta api berkecapan tinggi juga terdapat di Inggris, Itali, Belgia, Belanda, Switzerland, Taiwan dan Korea Selatan. Tapi mungkin hanya Jepang yang diketahui memiliki kereta api Super cepatnya, yang melaju dengan kecepatan 552 km/jam (345 mph).

Teknologi
Untuk mencapai kecepatan yang mengagumkan ini, dibutuhkan kecanggihan juga untuk mengembangan sistem baru dalam perancangan jalur rel.

Pada jalur rel kereta TGV, bagian relnya dilas dengan baja hibrid dan beton, yang diletakkan diatas bantalan balas yang tebal. Kombinasi antara faktor sudut dan superelevasi sangat menentukan terwujudnya kecepatan super ini: radius jarak 5 km (3 mil) dianggap terlalu pendek. Diantara tiap gerbong dihubungkan dengan 2 poros semi permanen.

Pada kerete Maglev sistem yang digunakan adalah tenaga elektromaknit antara maknit superkondukting pada badan kereta dengan koil pada bantalan rel. Pada saat maknit melewati dengan kecepatan tinggi, sebuah daya listrik muncul pada koil, yang mengakibatkan terjadinya medan elektromaknit sementara. Hasilnya, terjadi dua tenaga, yang saling mendorong dan menarik maknit superkondukting sehingga kereta melayang diatas bantalan rel. Daya ini pula menyebabkan kereta dapat melaju dengan kecepatan sangat tinggi.

TGV Atlantique, dengan kapasitas kursi 485 dan dapat mencapai kecepatan lebih dari 300 km/jam (188 mph). Di tahun 1990, kecepatan yang dicapai 515 km/jam (321,8 mph)

Kereta melayang
Kereta Maglev sebenarnya tidak pernah menyentuh relnya pada saat berjalan. Sistem superconduktor-nya membuat kereta melayang diatas permukaan rel. Kereta buatan Siemens-Alstrom melayang 1cm (0,39 in) diatas rel. Kereta Jepang Shinkansen melayang 10 cm (3,9 in) diatas relnya. Shinkansen menggunakan rodanya hingga mencapai kecepatan 100 km/jam (62 mph) sebelum dia benar-benar melayang. Pada kecepatan tertentu, helium encer yang sangat dingin digunakan untuk meminimalkan kehilangan energi pada bidang maknit. Sedangkan jenis yang dibuat di Eropa menggunakan maknit biasa, tetapi membuatnya lebih cepat melayang.

Riset Maglev dimulai tahun 1962, dan pada tahun 1970 studi tentang sistem levitasi elektrodinamis dengan menggunakan superkonduksi telah menampakkan hasilnya. Pengujian pertama dilakukan pada tahun 1979. Di bulan Desember 1986, sebuah kereta dengan 3-mesin tercatat mencapai kecepatan 352.4 km/jam (220 mph). Di bulan Desember 1997, sebuah kereta dengan jenis MLX01 yang berawak dapat mencapai kecepatan 531 km/jam (331 mph), sedangkan yang tidak berawak dapat mencapai 550 km/jam (344 mph). Tahun berikutnya, sebiuah pengujian terhadap sepasang kereta api yang saling berpapasan dengan kecepatan relatif 966 km/jam berhasil. Di bulan Maret 1999, sebuah kereta tanpa awak MLX01 5-mesin dapat mencapai kecepatan 548 km/jam (342 mph). Di bulan April, kereta berawak 5-mesin MLX01 mencatat rekor yang menakjubkan dengan mencapai kecepatan 552 km/jam (345 mph).

Bagaimana cara berhentinya?
Kereta TGV memiliki sistem rem dinamis, dengan bantalan rem untuk berhenti untuk kebutuhan darurat. Setiap gerbong dilengkapi dengan empat cakram per as rodanya, dan bantalan rem cadangan. Rem dengan sistem induksi maknit sedang direncanakan untuk model yang akan datang. Cara penghentian kereta Maglev sama dengan caranya maju, yaitu dengan sistem maknit superkonduksi.

Jalur kereta api super cepat ini benar-benar dipagar ketat dan dirawat dengan sangat teliti. Walalupun pernah terjadi kasus tergelincir, namun dalam hampir dua dekade pengoperasianya tidak pernah terjadi jatuh korban.

Pada kecepatan tinggi sangat tidak mungkin untuk dapat melihat tanda-tanda di sepanjang rel. Semua sinyal ditransmisikan ke dalam kereta langsung melalui rel ke monitor pengawas di dalam kabir kereta. Hampir semua fungsi pada kereta super cepat ini dikontrol secara digital, benar-benar sesuai dengan angkutan di era digital.

Ikuti jalur

Di tahun 1815, lokomotif uap temuan George Stephenson berjalan diatas jalur antar rel selebar 1,42m (4ft 8in) . Kemudian dia menambahkan 1,3 cm (1/2 inchi) pada lebar jalur. Lebar inilah yang menjadi ukuran standar saat ini (1,44m or 4ft 8 1/2 in).

Pada bulan Desember 1830, the Best Friend of Charleston, menarik sebuah kepala kereta diatas jalur kereta api di Carolina Selatan, dalam rangka memperkenalkan jalur kereta api di Amerika

Lokomotif pertama buatan Amerika adalah Tom Thumb, yang dibuat oleh Peter Cooper.

Di tahun 1888, Frank J. Sprague menyelesaikan jalur kereta api listrik yang pertama dengan panjang 19 km (12 miles) di Richmond, Virginia. Tetapi, lokomotif listriknya sendiri baru diperkenalkan pada tahun 1895.

Kereta bermesin diesel yang pertama berjalan ditahun 1925. Kereta diesel yang paling cepat di dunia adalah TEP80 buatan Rusia, dapat melaju dengan kecepatan 273 km/jam (147 mph).

Kereta TGV 001 buatan Perancis, menggunakan tenaga turbin gas,dapat melaju dengan kecepatan paling tinggi 318 km/jam (198 mph) pada tanggal 8 Desember 1972.

Kereta TGV Atlantique dapat mencapai kecepatan 515 km/jam (321,8 mph) pada tanggal 18 Mei 1990.

Pada bulan April 1999, kereta Maglev 5 mesin buatan Jepang mencatat rekor dunia dengan kecepatan 552 km/jam (345 mph).

Kata lokomotif digunakan bila mesin tenaganya dapat dipisahkan dari gerbongnya

Kereta super cepat Shinkansen E2 yang menghubungkan Nagano ke Tokyo

bukan hanya itu saja, juga ada kereta unik, emm tepatnya jalur keretanya sih yang unik. kereta ini melewati terowongan yang berada di bawah air. kereta ini dibuat oleh Chunnel (channel Tunnel). kereta ini menghubungkan antara Inggris dan Prancis. dan hebatnya, terowongan ini menjadi terowongan terpanjang ke 2 di dunia, tapi semakin majunya dunia, memungkinkan terowongan ini terseret menjadi terpanjang ke 3 atau 4 dsb. panjang keseluruhan dari terowongan ini antara lain adalah 50.45 Km (39km nya ada di bawah laut). terowongan ini adalah terowongan bawah laut pertama. btw, terowongan kereta api terpanjang pertama di dunia adalah seiken tunnel di jepang.

Channel Tunnel

Terowongan bagian kereta api bawah laut terpanjang didunia 37.9 km) Terowangan Channel adalah terowongan kereta dibawah laut sepanjang 50.5 km (31.4 mil) yang menghubungkan Folkestone, Kent didekat Dover Inggris dengan Coquelles, Pas-de-Calais didekat Calais utara Prancis dibawah terusan Inggris pada Selat Dover (Menghubungkan INGGRIS dgn PRANCIS gan..!Pada 37.9 km(23.5 mil) terowongan Channel memiliki bagian terpanjang dibawah laut dibandingkan dengan terowongan lain didunia, walaupun terowongan Seikan di Jepang lebih baik secara keseluruhan, pada 53.85 km (33.46 mil) dan lebih dalam pada 240 m (790 ft) dibawah permukaan laut. Terowongan itu membawa kereta penumpang berkecepatan tinggi Eurostar, Eurotunnel Shuttle roll-on/roll-off adalah kendaraan transportasi terbesar di dunia dan rel kereta api barang internasional. terowongan ini terhubung dari ujung ke ujung dengan LGV Nord dan High Speed 1 kereta api berkecepatan tinggi. Pada tahun 1996 oleh American Society of Civil Engineers terowongan ini diidentifikasi sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Moderen.

kereta api dengan jalur keretanya di bawah gunungpun, di bahas saat itu. terowongan ini sudah ada sejak lama, terowongan ini sangatlah unik ini dibangun tepat dibawah Terowongan rel sepanjang 57,1 km (35.5 mil) di bawah gunung Gotthard

http://nationalgeographic.co.id/files/feature/202/202.jpg Oleh ROFF SMITH Foto oleh BERTHOLD STEINHILBER Ketika sejarawan Wales, Adam dari Usk, naik pedati kerbau menyeberangi Celah Gotthard yang liar dan terpencil di Swiss dalam perjalanan ke Roma pada 1402, dia begitu ketakutan sampai-sampai meminta pemandu menutup matanya dengan kain supaya dia tidak perlu melihat jalan. Dia bukan satu-satunya orang yang melewati Alpen yang mengangankan ada jalan lain. Selama ribuan tahun, pegunungan itu merupakan rintangan besar bagi perjalanan dan perdagangan di Eropa. Untuk menyeberanginya, orang harus menempuh perjalanan berkepanjangan yang biasanya berbahaya, atau setidaknya tanjakan yang berat. Namun, sebentar lagi itu berubah. Selama sembilan tahun ini, pasukan pembuat terowongan membanting tulang jauh di dalam inti granit yang keras di pegunungan raksasa bernama Pegunungan Gotthard, membangun terowongan kereta api yang terpanjang dan terdalam di dunia. Oktober lalu para penambang yang menggali terowongan ke utara dari negara bagian Ticino yang berbahasa Italia bertemu dengan rekan-rekan mereka yang menggali ke selatan dari Sedrun yang berbahasa Jerman, mengakhiri tahap penggalian satu lorong dari terowongan berlorong dua ini—saat bersejarah yang disiarkan televisi secara langsung di Swiss TV dan disiarkan di seluruh Eropa. Terobosan akhir di lorong satunya diharapkan terjadi pada bulan April. Dengan panjang 57 kilometer, Terowongan Dasar Gotthard dengan mudah mengalahkan Terowongan Channel yang sepanjang 50 kilometer antara Inggris dan Prancis dan pemegang rekor saat ini, Terowongan Seikan sepanjang 54 kilometer di Jepang. Terowongan ini juga unik dalam bidang rekayasa. Sementara kedua pesaing terdekatnya membentang di bawah perairan yang relatif dangkal, Terowongan Gotthard menembus batuan dasar yang rumit di pegunungan raksasa yang berlipat-lipat. Belum pernah ada yang membuat terowongan begitu jauh ke dalam gunung, atau menimbulkan efek perubahan begitu dahsyat. Saat dibuka kelak pada 2017, terowongan itu akan menjadikan Swiss, dalam hal berkereta api, sedatar Belanda. Namun, bangsa Swiss mengeluarkan $10 triliun untuk membangun terowongan ini bukan untuk mengalahkan maskapai penerbangan: mereka melakukannya untuk mengalihkan angkutan barang, dan membatasi lonjakan jumlah truk yang menyumbat jalan tol dan menggemuruh di halaman belakang Alpen mereka yang rapuh. . Terowongan ini mengawali perjalanannya di bawah celah gunung setinggi 2.108 meter di desa Erstfeld yang sepi, menukik ke dalam lereng bukit melalui gerbang beton kembar. Terowongan ini baru keluar lagi di Bodio, yang berjarak lebih dari 57 kilometer, setelah menembus salah satu pembelah besar Eropa itu. Warga setempat berbahasa Jerman saat kita masuk ke terowongan, berbahasa Italia saat kita keluar. Saat desa Erstfeld yang sepi diguyur hujan, mungkin di Bodio hari malah cerah, dan sebaliknya. Terowongan ini menghindari puncak-puncak tertinggi (dan terberat). Jalurnya yang berkelok mencari bagian batuan yang paling memudahkan, dan mengitari potensi kerumitan air tanah dengan danau-danau yang bertebaran di permukaan sekitar 2 kilometer di atasnya. Lima tahun dan $115 juta franc Swiss dihabiskan untuk kerja lapangan, pengeboran, sampel tanah, dan survei pengindraan jauh untuk memetakan seluk-beluk pegunungan itu dengan akurasi hingga sekitar sepuluh meter. Tak ada yang kecil soal proyek Gotthard. Dalam pembangunan terowongan ini, buruh menggali 25 juta ton batu, cukup untuk mengisi kereta barang yang merentang dari Zurich ke New York atau kalau mau, membangun lima replika Piramida Besar dengan ukuran sesuai aslinya. Sebagian batuan sisa akan dibuang di Danau Lucerne untuk membuat daerah sarang lepas pantai untuk burung. Batuan yang lebih bagus mutunya akan digiling untuk beton yang melapisi terowongan. Secara keseluruhan, sekitar 150 kilometer terowongan akan digali dan dilapisi—dua lorong utama, masing-masing 57 kilometer, ditambah berkilometer-kilometer sumuran akses, jalan darurat, saluran ventilasi, titik silang, supaya kereta dapat berpindah lorong saat rel perlu diperbaiki atau dirawat. Sepanjang tahun-tahun pengerjaan, bagian-bagiannya tersambung satu demi satu, dengan presisi yang luar biasa. Saat Gabi 1, yang menggali ke selatan dari Erstfeld, sampai ke Amsteg pada bulan Juni 2009, penyimpangannya hanya lima milimeter. Penggalian terowongan abad ke-19 itu memakan waktu sepuluh tahun dan korban setidaknya 199 jiwa. Louis Favre, insinyur Swiss cemerlang yang membangunnya, meninggal akibat stroke saat memeriksa pekerjaan itu, pada usia 53 tahun, sebelum terowongannya selesai. Kereta api perdana melintas pada 1882, penumpangnya menyesap sampanye sambil menempuh jarak antara Milan dan Lucerne dalam sepuluh jam. Dalam tahun pertama, seperempat juta orang telah menempuh perjalanan itu. Dan angkanya terus bertambah. Seabad kemudian, pada 1980, terowongan lain dibuka melalui celah itu, kali ini untuk mobil—yang dengan panjang 16,9 kilometer merupakan terowongan darat terpanjang di dunia saat itu. Jalan dua lajur yang sempit itu tidak pernah dirancang untuk menampung lalu lintas truk, tapi truk tetap melaluinya. Celah Gotthard sejak dulu adalah salah satu rute utara-selatan yang paling lurus melintasi Alpen. Pada sore Maret yang dingin bersalju ketika saya menemani insinyur kepala Alp-Transit, Heinz Ehrbar, mengunjungi tempat itu, yang masih perlu digali tinggal satu jalur batuan perawan terakhir. Saat itu hanya ada 2,4 kilometer granit dan gneiss di antara penambang yang menggali terowongan ke selatan dari desa ski Sedrun dan penambang yang menggali ke utara dari Faido. Bagi Ehrbar, Sedrun-lah tempat semuanya bermula, lima belas tahun silam, ketika ia ditawari pekerjaan mengelola proyek untuk bagian terowongan yang ini. Meskipun sejak itu dia telah naik pangkat menjadi insinyur kepala untuk seluruh proyek, bagian yang dimulai di Sedrun tetap istimewa—“bayi Heinz”, demikian julukan salah seorang surveyor AlpTransit—bukan hanya karena kenangan masa lalu, tetapi karena ini bagian tersulit. Batuannya rumit dan tidak stabil, serta terowongannya paling dalam, hingga 2.450 meter di bawah puncak gunung. "Saya menikmatinya," katanya diam-diam sementara kami mengenakan pakaian pengaman—sepatu bot, helm proyek, baju terusan yang mencolok, dan ransel yang berisi persediaan oksigen setengah jam. "TBM itu mesin yang mengesankan, tapi duduk di kursi operatornya sambil mengamati jarum penunjuk, rasanya kurang memuaskan ketimbang meledakkan jalan menembus batuan." Dan sebagian batuan itu perlu dihadapi dengan upaya ekstra. Batuan di sektor Sedrun tidak dapat ditembus dengan TBM. Setiap meter harus diraih dengan cara lama, melalui peledakan atau penggalian dengan mesin biasa dan menopangnya. Satu bagian sepanjang 1.100 meter, dari gneiss cacat yang disebut Kakirit, perlu tiga tahun untuk ditembus—dengan kecepatan seperti itu, tentu perlu waktu seabad untuk menggali seluruh terowongan. Jenis batuannya membuat penggalian terowongan seperti mimpi buruk—lembut seperti mentega, mudah runtuh, tanpa integritas struktural sama sekali. Agar berat gunung yang besar tidak mengubah bentuk terowongan, Ehrbar memperbesar lorong itu, lalu menopangnya dengan cincin-cincin besi raksasa pengerut yang akan menyempit sedikit jika mendapat tekanan, perlahan-lahan membentuk dinding dan langit-langit ke bentuk dan ukuran yang diinginkan. Perjalanan ke tempat penggalian dari Sedrun saja sudah petualangan tersendiri. Untuk mencapai perut pegunungan, penambang harus menggali terowongan ke dalam lereng gunung dekat situ, lalu mengebor sepasang sumuran turun 800 meter—dalamnya dua kali lipat ketinggian Empire State Building—dan memasang lift, satu untuk mengangkut buruh dan material, satu untuk peralatan berat. Para insinyur dari tambang emas Afrika Selatan yang terkenal dalamnya itu diterbangkan ke sini untuk membuat sumuran itu. Perjalanannya mendebarkan, terjun dalam kerangkeng baja sementara debu dan angin melecut di sekeliling. "Tapi lebih baik daripada turun tangga," celetuk Ehrbar saat kami keluar di dasar, memasuki dalam dunia bawah tanah yang panas dan lembap. Kami menggantung jaket di pancang besi yang dipalu ke dalam batu, lalu naik kereta penambang sempit yang berguncang dan mendecit dalam perjalanan panjang ke garis depan penggalian. Sewaktu kami tiba, mereka sedang di antara ledakan. Para pemuat ember menyekop puing-puing di satu lorong terowongan, sedangkan tim peledak menyiapkan muka lorong satunya, memasukkan peledak ke dalam seratus lubang bor, dan memasang kabel pada peledak tersebut. Beberapa jam lagi mereka akan meledakkan lagi, dan mendorong lorong lebih dalam tiga meter. Sementara itu, di sisi seberang muka batuan itu, sekitar 2,4 kilometer dari sini, Sissi dan Heidi menggali batuan semakin dekat. Dalam perjalanan kembali ke lift, Ehrbar menunjuk bagian yang memaksa mereka bekerja keras, meter demi meter, selama tiga tahun itu. "Setelah semuanya selesai," katanya, "saya ingin ikut perjalanan pengujiannya. Terowongan Lötschberg diuji dengan kecepatan 288 kilometer per jam. Terowongan kami lebih panjang. Saya ingin melesat di sini seperti itu." Perjalanan yang cepat dan mulus menembus Alpen dalam kegelapan yang nyaman: Adam dari Usk tentu menyukainya. sumber (http://tegarmuhammadsakti.blogspot.com/2011/04/terowongan-ekstrim-di-pegunungan-alphen.html)

terowongan rel kereta yang dibangun di dasar gunung pun masuk ke pembicaraan saya dan teman teman. rel kereta ini sangatlah unik dan ekstrim. melihat kondisi dunia yang suka mengamuk tiba tiba. memungkinkan dapat menghancurkan terowonga ini seketika. terowongan ini berada di swiss. terowongan rel kereta api ini sudah ada sejak lama, dan banyak sekali cerita cerita misterius dari jalur kereta api ini.

REL KERETA BAWAH TANAH EKSTREM

Terowongan Dasar Gotthard di Swiss yang mirip laras senapan memungkinkan kereta melesat antara Zurich dan Milan di jalur datar dengan kecepatan 250km/jam.

Dua kilometer nun di bawah pegunungan Alpen, para pekerja berpacu menembus terowongan kereta terpanjang dan terdalam di dunia.

Oktober lalu, para penambang yang menggali terowongan ke utara dari negara bagian Ticino yang berbahasa Italia bertemu rekan2 mereka yang menggali ke selatan dari Sedrun yang berbahasa Jerman, mengakhiri tahap penggalian satu lorong dari terowongan berlorong dua ini- momen bersejarah yang disiarkan secara langsung di Swiss TV dan dipancarkan ke seluruh Eropa. Terobosan akhir di lorong satunya diharapkan terjadi pada April.

Dengan panjang 57km, terowongan dasar Gottard dengan mudah mengalahkanTerowongan Channel sepanjang 50km antara Inggris dan Prancis, dan pemegang rekor saat ini, Terowongan Seikan sepanjang 54km di Jepang. Tembusan ini juga unik dalam bidang rekayasa. Sementara kedua pesaing terdekatnya membentang di bawah perairan yang relatif dangkal, Terowongan Gotthard menembus batuan dasar yang rumit di pegunungan raksasa yang berlipat2. Belum pernah ada yang membuat terowongan begitu jauh ke dalam gunung, atau menimbulkan efek perubahan begitu dahsyat.

Saat dibuka kelak 2017, terowongan itu akan menjadikan Swiss, dalam hal berkereta sedatar Belanda. Kereta penumpang kecepatan tinggi dari Zurich akan berpacu ke selatan di rel yang hampir datar ke Milan, melaju di tengah pedesaan Swiss dengan kecepatan 250km/jam, melesat masuk ke sisi gunung dan muncul di sisi seberang beberapa menit kemudian. Seolah- olah pegunungan ALpen tidak ada. Waktu perjalanan antar kota akan turun hampir 4 jam menjadi 2 setengah jam – lebih cepat dan lebih langsung dari pada naik pesawat.

Namun bangsa Swiss tidaklah mengeluarkan 10Miliar Dollar (sekitar Rp. 90 Triliun), biaya terowongan ini untuk mengalahkan maskapai penerbangan, mereka melakukannya untuk mengalihkan angkutan barang, dan membatasi lonjakan jumlah truk yang menyumbat jalan tol dan menggemuruh di halaman belakang Alpen mereka yang rapuh.

Setelah rampung, proyek ini akan mencakup hampir 40km terowongan, sumuran, dan galeri, selain terowongan utara- selatan utama sepanjang 57km. Dua stasiun terbesar di Faido dan Sedrun (ditampilkan disini) akan memungkinkan evakuasi dan pergantian rel darurat, ratusan meter di bawah permukaan.

sebenarnya masih banyak sekali kereta kereta yang canggih dan terowongan jalur kereta api yan unik. tapi karena saya menceritakan sesuai apa yang dibicarakan saya dan teman teman, jadi saya hanya membahas 3 kereta/ rel kereta yang unik ini.