kemaren saya ke gereja dan mengikuti kebaktian yang di pimpin oleh ka theo. khotbahan dari ka theo ini, sangat berkesan banget buat saya. so saya mau share ke kalian.
khotbahan ini merupakan gabungan dari kata "mulut punya kuasa" dan "kita segambar dan serupa dengan Allah" mungkin kata kata itu udah nggak asing lagi bagi para kristiani.
ok seperti yang kita tau kalo kita itu serupa dan segambar dengan Allah, dan seperti yang kita tau, betapa dasyat nya Tuhan Allah kita, kita tidak dapat berpikiran suatu hal yang logis dengan dia, karena dia begitu dasyat. bisa kita liat dari firmannya bahwa dari 5 roti dan 2 ikan bisa memberi makan 5000 dan itu cukup bahkan semua orang kenyang. bukan hanya itu saja, dan seperti yang kita ketahui, Tuhan menciptakan segala hal di dunia hanya dengan suatu ucapannya. bukan hanya itu saja, Tuhan Yesus membangkitkan orang, menenangkan air laut, juga hanya dengan suatu ucapan.
dan supaya kita tau, bahwa kita juga memiliki kemampuan itu, karena kita adalah anak anak Allah. so, hati hatilah dalam berbicara. mungkin banyak yang tidak percaya, dan itulah yang mungkin menjadi kendala bagi setiap orang, dengan seenaknya mengatakan hal kutuk kepada orang lain. jadi berkatalah berkat setiap hari, maka berkatlah yang akan mendatangimu. amin
Sunday, August 28, 2011
Saturday, August 13, 2011
Gunung Bromo
oho kembali ke topik pembicaraan saya dan teman teman saya waktu itu, semua topik terbentuk hanya karena satu kata yaitu liburan. liburan memang sangat identik dengan jalan jalan untuk saya dan teman teman. tapi saya dan beberapa teman saya beberapa memiliki perbedaan pendapat. saya memiliki teman yang sukanya pergi ke pegunungan dan saya dan beberapa teman saya suka nya ke pantai. suatu kali kita lagi ngomongin tentang pegunungan di bromo.
gara gara temen saya ini ngajakinnya kesana. tapi kita pun juga ngebahas, kalo gunung itu lagi aktif sekarang. olalaaa, dan teman saya yang satu lagipun bilang bahwa sebenarnya semua gunung itu aktif, tidak ada yang mati. mungkin kita pernah mendengar kl ada beberapa gunung yang mati, setelah meledak, tapi sebenarnya tidak. lebih tepatnya gunung itu istirahat bukan mati.
nah, kembali ke topik awal yaitu mengenai gunung bromo ini. gunung ini memiliki pemandangan yang sangat bagus apa lagi kalo untuk melihat sun-rise. emm, tempat ini sangat tepat untuk melihat sunrise. untuk memperdalami lagi, saya mau memberitahu sedikit, nama gunung bromo ini di ambil dari bahasa sansekerta / jawa kuna : brahma, seorang dewa utama hindu. gunung ini merupakan gunung berapi yang masih aktif dan paling terkenal sebagai obyek wisara di Jawa Timur. Gunung bromo menjadi menarik karena statusnya berapi yang masih aktif.
bromo mempunyai ketinggian 2.392 meter di atas permukaan laut itu berada dalam empat wilayah, yakni kabupaten Probolinggo, Pasuruan, Lumajangm dan Kabupaten Malang. bentuk tubuh Gunung bromo bertautan antara lembah dan ngarai dengan kaldera atau lautan pasir seluas sekitar 10 km persegi.
Gunung Bromo mempunyai sebuah kawah dengan garis tengah ± 800 meter (utara-selatan) dan ± 600 meter (timur-barat). Sedangkan daerah bahayanya berupa lingkaran dengan jari-jari 4 km dari pusat kawah Bromo.
nice place for diving at British Columbia
setelah mengoogling tempat tempat diving, sayapun menemukan satu tempat diving yang gokil parah. kalo biasanya di raja ampat kita berenang bersama para hiu kali ini kita berenang dengan para paus. olalaa, walaupun memang hiu terdengar lebih berbahaya. tapi paus terlihat lebih besar dan menakutkan. tempat ini masuk ke dalam 10 besar tempat diving terbaik di seluruh dunia. hebat yaa.
tempat ini tepatnya berada di British Colombia. tempat ini adalah salah satu tujuan menyelam yang paling menakjubkan di Amerika Utara, karean memiliki berbagai kehidupan laut yang luar binasa. bukan hanya ikan paus orca saja yang dapat kita lihat disana, tapi kita juga dapat melihat udang, kepiting dungeness, singa laut, gurita besar, lingcod atau makhluk lain yang termasuk dalam 5000 spesies intertebrata atau 400 jenis ikan berwarna. garus pantai yang dilindungi menjaga penyelam tetap fokus.
so, jika kita kesana walaupun sudah membuang banyak biaya, maka kita tidak akan menyesal, karena kita dapat melihat suatu hal yang indah dan baru, yang begitu jarang kita temukan di tempat tempat lain. ngomong ngomong, British Columbia memiliki beberapa arus terkuat di dunia, air ringan dengan pertengahan - 40 derajat sempurna akan sesuai ekspedisi diving panjang. anda dapar memulai dengan menguji pasang sepi didekat dinding batu di bawah air dan secara bertahap masuk ke perairan lebih deras. ketika anda berenang sepanjang selat sekitar pulau Vancouver, anda dapat melihat keindahan warna- warni alga yang menambah keindahan dunia laut.
Friday, August 12, 2011
kereta api tercepat dan terowongan rel kereta api
melihat semakin majunya dunia, makin banyakpun penemuan penemuan yang unik dan sangat membantu kemudahan utk kelangsungan hidup manusia. kali ini saya akan membahas mengenai kereta. saya berpikiran untuk menulis ini, di mulai dengan obrolan bersama teman teman tentang liburan naik kereta. dan saya dan beberapa temanpun tidak setuju, karena keterbatasan kereta yang dimiliki di Indonesia. Monorel yang sudah lama sekali released di luar negeri pun sampai sekarang belum ada di Indonesia. sempat sih mau di buat, bahkan udah sempat di dibangun \, tapi belum selesai, sudah di berhentikan pembangunannya. huh.
dari beberapa obrolan obrolan itupun jadi teringat dengan kereta kereta yang unik di luar negeri sana. mulai dari kereta tercepat di dunia, sangking cepatnya bahkan kereta ini sampai sampai tidak menyentuh relnya.
Kereta super cepat Shinkansen E2 yang menghubungkan Nagano ke Tokyo
bukan hanya itu saja, juga ada kereta unik, emm tepatnya jalur keretanya sih yang unik. kereta ini melewati terowongan yang berada di bawah air. kereta ini dibuat oleh Chunnel (channel Tunnel). kereta ini menghubungkan antara Inggris dan Prancis. dan hebatnya, terowongan ini menjadi terowongan terpanjang ke 2 di dunia, tapi semakin majunya dunia, memungkinkan terowongan ini terseret menjadi terpanjang ke 3 atau 4 dsb. panjang keseluruhan dari terowongan ini antara lain adalah 50.45 Km (39km nya ada di bawah laut). terowongan ini adalah terowongan bawah laut pertama. btw, terowongan kereta api terpanjang pertama di dunia adalah seiken tunnel di jepang.
Channel Tunnel
Terowongan bagian kereta api bawah laut terpanjang didunia 37.9 km) Terowangan Channel adalah terowongan kereta dibawah laut sepanjang 50.5 km (31.4 mil) yang menghubungkan Folkestone, Kent didekat Dover Inggris dengan Coquelles, Pas-de-Calais didekat Calais utara Prancis dibawah terusan Inggris pada Selat Dover (Menghubungkan INGGRIS dgn PRANCIS gan..!Pada 37.9 km(23.5 mil) terowongan Channel memiliki bagian terpanjang dibawah laut dibandingkan dengan terowongan lain didunia, walaupun terowongan Seikan di Jepang lebih baik secara keseluruhan, pada 53.85 km (33.46 mil) dan lebih dalam pada 240 m (790 ft) dibawah permukaan laut. Terowongan itu membawa kereta penumpang berkecepatan tinggi Eurostar, Eurotunnel Shuttle roll-on/roll-off adalah kendaraan transportasi terbesar di dunia dan rel kereta api barang internasional. terowongan ini terhubung dari ujung ke ujung dengan LGV Nord dan High Speed 1 kereta api berkecepatan tinggi. Pada tahun 1996 oleh American Society of Civil Engineers terowongan ini diidentifikasi sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Moderen.
kereta api dengan jalur keretanya di bawah gunungpun, di bahas saat itu. terowongan ini sudah ada sejak lama, terowongan ini sangatlah unik ini dibangun tepat dibawah Terowongan rel sepanjang 57,1 km (35.5 mil) di bawah gunung Gotthard
http://nationalgeographic.co.id/files/feature/202/202.jpg Oleh ROFF SMITH Foto oleh BERTHOLD STEINHILBER Ketika sejarawan Wales, Adam dari Usk, naik pedati kerbau menyeberangi Celah Gotthard yang liar dan terpencil di Swiss dalam perjalanan ke Roma pada 1402, dia begitu ketakutan sampai-sampai meminta pemandu menutup matanya dengan kain supaya dia tidak perlu melihat jalan. Dia bukan satu-satunya orang yang melewati Alpen yang mengangankan ada jalan lain. Selama ribuan tahun, pegunungan itu merupakan rintangan besar bagi perjalanan dan perdagangan di Eropa. Untuk menyeberanginya, orang harus menempuh perjalanan berkepanjangan yang biasanya berbahaya, atau setidaknya tanjakan yang berat. Namun, sebentar lagi itu berubah. Selama sembilan tahun ini, pasukan pembuat terowongan membanting tulang jauh di dalam inti granit yang keras di pegunungan raksasa bernama Pegunungan Gotthard, membangun terowongan kereta api yang terpanjang dan terdalam di dunia. Oktober lalu para penambang yang menggali terowongan ke utara dari negara bagian Ticino yang berbahasa Italia bertemu dengan rekan-rekan mereka yang menggali ke selatan dari Sedrun yang berbahasa Jerman, mengakhiri tahap penggalian satu lorong dari terowongan berlorong dua ini—saat bersejarah yang disiarkan televisi secara langsung di Swiss TV dan disiarkan di seluruh Eropa. Terobosan akhir di lorong satunya diharapkan terjadi pada bulan April. Dengan panjang 57 kilometer, Terowongan Dasar Gotthard dengan mudah mengalahkan Terowongan Channel yang sepanjang 50 kilometer antara Inggris dan Prancis dan pemegang rekor saat ini, Terowongan Seikan sepanjang 54 kilometer di Jepang. Terowongan ini juga unik dalam bidang rekayasa. Sementara kedua pesaing terdekatnya membentang di bawah perairan yang relatif dangkal, Terowongan Gotthard menembus batuan dasar yang rumit di pegunungan raksasa yang berlipat-lipat. Belum pernah ada yang membuat terowongan begitu jauh ke dalam gunung, atau menimbulkan efek perubahan begitu dahsyat. Saat dibuka kelak pada 2017, terowongan itu akan menjadikan Swiss, dalam hal berkereta api, sedatar Belanda. Namun, bangsa Swiss mengeluarkan $10 triliun untuk membangun terowongan ini bukan untuk mengalahkan maskapai penerbangan: mereka melakukannya untuk mengalihkan angkutan barang, dan membatasi lonjakan jumlah truk yang menyumbat jalan tol dan menggemuruh di halaman belakang Alpen mereka yang rapuh. . Terowongan ini mengawali perjalanannya di bawah celah gunung setinggi 2.108 meter di desa Erstfeld yang sepi, menukik ke dalam lereng bukit melalui gerbang beton kembar. Terowongan ini baru keluar lagi di Bodio, yang berjarak lebih dari 57 kilometer, setelah menembus salah satu pembelah besar Eropa itu. Warga setempat berbahasa Jerman saat kita masuk ke terowongan, berbahasa Italia saat kita keluar. Saat desa Erstfeld yang sepi diguyur hujan, mungkin di Bodio hari malah cerah, dan sebaliknya. Terowongan ini menghindari puncak-puncak tertinggi (dan terberat). Jalurnya yang berkelok mencari bagian batuan yang paling memudahkan, dan mengitari potensi kerumitan air tanah dengan danau-danau yang bertebaran di permukaan sekitar 2 kilometer di atasnya. Lima tahun dan $115 juta franc Swiss dihabiskan untuk kerja lapangan, pengeboran, sampel tanah, dan survei pengindraan jauh untuk memetakan seluk-beluk pegunungan itu dengan akurasi hingga sekitar sepuluh meter. Tak ada yang kecil soal proyek Gotthard. Dalam pembangunan terowongan ini, buruh menggali 25 juta ton batu, cukup untuk mengisi kereta barang yang merentang dari Zurich ke New York atau kalau mau, membangun lima replika Piramida Besar dengan ukuran sesuai aslinya. Sebagian batuan sisa akan dibuang di Danau Lucerne untuk membuat daerah sarang lepas pantai untuk burung. Batuan yang lebih bagus mutunya akan digiling untuk beton yang melapisi terowongan. Secara keseluruhan, sekitar 150 kilometer terowongan akan digali dan dilapisi—dua lorong utama, masing-masing 57 kilometer, ditambah berkilometer-kilometer sumuran akses, jalan darurat, saluran ventilasi, titik silang, supaya kereta dapat berpindah lorong saat rel perlu diperbaiki atau dirawat. Sepanjang tahun-tahun pengerjaan, bagian-bagiannya tersambung satu demi satu, dengan presisi yang luar biasa. Saat Gabi 1, yang menggali ke selatan dari Erstfeld, sampai ke Amsteg pada bulan Juni 2009, penyimpangannya hanya lima milimeter. Penggalian terowongan abad ke-19 itu memakan waktu sepuluh tahun dan korban setidaknya 199 jiwa. Louis Favre, insinyur Swiss cemerlang yang membangunnya, meninggal akibat stroke saat memeriksa pekerjaan itu, pada usia 53 tahun, sebelum terowongannya selesai. Kereta api perdana melintas pada 1882, penumpangnya menyesap sampanye sambil menempuh jarak antara Milan dan Lucerne dalam sepuluh jam. Dalam tahun pertama, seperempat juta orang telah menempuh perjalanan itu. Dan angkanya terus bertambah. Seabad kemudian, pada 1980, terowongan lain dibuka melalui celah itu, kali ini untuk mobil—yang dengan panjang 16,9 kilometer merupakan terowongan darat terpanjang di dunia saat itu. Jalan dua lajur yang sempit itu tidak pernah dirancang untuk menampung lalu lintas truk, tapi truk tetap melaluinya. Celah Gotthard sejak dulu adalah salah satu rute utara-selatan yang paling lurus melintasi Alpen. Pada sore Maret yang dingin bersalju ketika saya menemani insinyur kepala Alp-Transit, Heinz Ehrbar, mengunjungi tempat itu, yang masih perlu digali tinggal satu jalur batuan perawan terakhir. Saat itu hanya ada 2,4 kilometer granit dan gneiss di antara penambang yang menggali terowongan ke selatan dari desa ski Sedrun dan penambang yang menggali ke utara dari Faido. Bagi Ehrbar, Sedrun-lah tempat semuanya bermula, lima belas tahun silam, ketika ia ditawari pekerjaan mengelola proyek untuk bagian terowongan yang ini. Meskipun sejak itu dia telah naik pangkat menjadi insinyur kepala untuk seluruh proyek, bagian yang dimulai di Sedrun tetap istimewa—“bayi Heinz”, demikian julukan salah seorang surveyor AlpTransit—bukan hanya karena kenangan masa lalu, tetapi karena ini bagian tersulit. Batuannya rumit dan tidak stabil, serta terowongannya paling dalam, hingga 2.450 meter di bawah puncak gunung. "Saya menikmatinya," katanya diam-diam sementara kami mengenakan pakaian pengaman—sepatu bot, helm proyek, baju terusan yang mencolok, dan ransel yang berisi persediaan oksigen setengah jam. "TBM itu mesin yang mengesankan, tapi duduk di kursi operatornya sambil mengamati jarum penunjuk, rasanya kurang memuaskan ketimbang meledakkan jalan menembus batuan." Dan sebagian batuan itu perlu dihadapi dengan upaya ekstra. Batuan di sektor Sedrun tidak dapat ditembus dengan TBM. Setiap meter harus diraih dengan cara lama, melalui peledakan atau penggalian dengan mesin biasa dan menopangnya. Satu bagian sepanjang 1.100 meter, dari gneiss cacat yang disebut Kakirit, perlu tiga tahun untuk ditembus—dengan kecepatan seperti itu, tentu perlu waktu seabad untuk menggali seluruh terowongan. Jenis batuannya membuat penggalian terowongan seperti mimpi buruk—lembut seperti mentega, mudah runtuh, tanpa integritas struktural sama sekali. Agar berat gunung yang besar tidak mengubah bentuk terowongan, Ehrbar memperbesar lorong itu, lalu menopangnya dengan cincin-cincin besi raksasa pengerut yang akan menyempit sedikit jika mendapat tekanan, perlahan-lahan membentuk dinding dan langit-langit ke bentuk dan ukuran yang diinginkan. Perjalanan ke tempat penggalian dari Sedrun saja sudah petualangan tersendiri. Untuk mencapai perut pegunungan, penambang harus menggali terowongan ke dalam lereng gunung dekat situ, lalu mengebor sepasang sumuran turun 800 meter—dalamnya dua kali lipat ketinggian Empire State Building—dan memasang lift, satu untuk mengangkut buruh dan material, satu untuk peralatan berat. Para insinyur dari tambang emas Afrika Selatan yang terkenal dalamnya itu diterbangkan ke sini untuk membuat sumuran itu. Perjalanannya mendebarkan, terjun dalam kerangkeng baja sementara debu dan angin melecut di sekeliling. "Tapi lebih baik daripada turun tangga," celetuk Ehrbar saat kami keluar di dasar, memasuki dalam dunia bawah tanah yang panas dan lembap. Kami menggantung jaket di pancang besi yang dipalu ke dalam batu, lalu naik kereta penambang sempit yang berguncang dan mendecit dalam perjalanan panjang ke garis depan penggalian. Sewaktu kami tiba, mereka sedang di antara ledakan. Para pemuat ember menyekop puing-puing di satu lorong terowongan, sedangkan tim peledak menyiapkan muka lorong satunya, memasukkan peledak ke dalam seratus lubang bor, dan memasang kabel pada peledak tersebut. Beberapa jam lagi mereka akan meledakkan lagi, dan mendorong lorong lebih dalam tiga meter. Sementara itu, di sisi seberang muka batuan itu, sekitar 2,4 kilometer dari sini, Sissi dan Heidi menggali batuan semakin dekat. Dalam perjalanan kembali ke lift, Ehrbar menunjuk bagian yang memaksa mereka bekerja keras, meter demi meter, selama tiga tahun itu. "Setelah semuanya selesai," katanya, "saya ingin ikut perjalanan pengujiannya. Terowongan Lötschberg diuji dengan kecepatan 288 kilometer per jam. Terowongan kami lebih panjang. Saya ingin melesat di sini seperti itu." Perjalanan yang cepat dan mulus menembus Alpen dalam kegelapan yang nyaman: Adam dari Usk tentu menyukainya. sumber (http://tegarmuhammadsakti.blogspot.com/2011/04/terowongan-ekstrim-di-pegunungan-alphen.html)
terowongan rel kereta yang dibangun di dasar gunung pun masuk ke pembicaraan saya dan teman teman. rel kereta ini sangatlah unik dan ekstrim. melihat kondisi dunia yang suka mengamuk tiba tiba. memungkinkan dapat menghancurkan terowonga ini seketika. terowongan ini berada di swiss. terowongan rel kereta api ini sudah ada sejak lama, dan banyak sekali cerita cerita misterius dari jalur kereta api ini.
REL KERETA BAWAH TANAH EKSTREM
dari beberapa obrolan obrolan itupun jadi teringat dengan kereta kereta yang unik di luar negeri sana. mulai dari kereta tercepat di dunia, sangking cepatnya bahkan kereta ini sampai sampai tidak menyentuh relnya.
Kereta api kecepatan tinggi
melaju dengan kecepatan 500 km/jam (311 mph)
Ketika Richard Trevithick memperkenalkan lokomotif uap pada tanggal 21 February 1804, melaju dengan kecepatan 8 km/jam (5 mph). Pada tahun 1815, seorang Inggris yang bernama George Stephenson membuat locomotif uap untuk barang yang pertama di dunia, digunakan oleh pertambangan Killingworth. Pada tahun 1825, dia memperkenalkan kereta api penumpang pertama, yang dapat melaju dengan kecepatan 25 km/jam (16 mph). Saat ini kereta dapat 'melayang' diatas rel dengan kecepatan 500 km/jam (311 mph). Dan memang benar-benar melayang, karena tidak menyentuh sama sekali pada relnya.
|
|
Kebutuhan akan kereta api cepat
Kebutuhan akan kereta api cepat semakin meningkat sejak Jepang memperkenalkan kereta api peluru Shinkansen pada tanggal 1 Oktober 1964, yang menandai dibukanya Olimpiade Asia yang pertama di Tokyo. Kereta api peluru membuktikan bukan hanya mengagumkan saja, tetapi juga layak dipasarkan sebagai kereta api tercepat.
Diawal tahun 70-an, negara Perancis membuat TGV (Train Grande Vitesse). TGV adalah versi Perancis untuk jenis kereta api kecepatan tinggi. Masih ada lagi yang lainnya: bahkan lebih dari 350 buah. ICE3, buatan Siemens, Jerman, mencapai kecepatan 330 km/jam (206 mph). Eurostar dengan kapasitas 700 penumpang melaju dengan kecepatan 300 km/jam (188 mph), dengan sumber daya 2 motor penggerak berkekuatan 12,200 kW. Team gabungan Siemens dan French Alstrom membuat Spanish Talgo, yang mencapai kecepatan 350 km/jam (218 mph). Di Australia, Speedrail TGV yang menghubungkan Sydney-Canberra berjalan dengan kecepatan hingga 360 km/jam (225mph) di tahun 2004. Di Amerika Serikat sendiri, Acela, akan melaju dengan kecepatan 320 km/jam (200 mph). Bahkan China pun telah merancang jenis kereta api baru berkecepatan tinggi yang menghubungkan kota Beijing dan Shanghai sejauh 1,280 km (800 miles). KEreta api berkecapan tinggi juga terdapat di Inggris, Itali, Belgia, Belanda, Switzerland, Taiwan dan Korea Selatan. Tapi mungkin hanya Jepang yang diketahui memiliki kereta api Super cepatnya, yang melaju dengan kecepatan 552 km/jam (345 mph).
Teknologi
Untuk mencapai kecepatan yang mengagumkan ini, dibutuhkan kecanggihan juga untuk mengembangan sistem baru dalam perancangan jalur rel.
Pada jalur rel kereta TGV, bagian relnya dilas dengan baja hibrid dan beton, yang diletakkan diatas bantalan balas yang tebal. Kombinasi antara faktor sudut dan superelevasi sangat menentukan terwujudnya kecepatan super ini: radius jarak 5 km (3 mil) dianggap terlalu pendek. Diantara tiap gerbong dihubungkan dengan 2 poros semi permanen.
Pada kerete Maglev sistem yang digunakan adalah tenaga elektromaknit antara maknit superkondukting pada badan kereta dengan koil pada bantalan rel. Pada saat maknit melewati dengan kecepatan tinggi, sebuah daya listrik muncul pada koil, yang mengakibatkan terjadinya medan elektromaknit sementara. Hasilnya, terjadi dua tenaga, yang saling mendorong dan menarik maknit superkondukting sehingga kereta melayang diatas bantalan rel. Daya ini pula menyebabkan kereta dapat melaju dengan kecepatan sangat tinggi.
|
|
Kereta melayang
Kereta Maglev sebenarnya tidak pernah menyentuh relnya pada saat berjalan. Sistem superconduktor-nya membuat kereta melayang diatas permukaan rel. Kereta buatan Siemens-Alstrom melayang 1cm (0,39 in) diatas rel. Kereta Jepang Shinkansen melayang 10 cm (3,9 in) diatas relnya. Shinkansen menggunakan rodanya hingga mencapai kecepatan 100 km/jam (62 mph) sebelum dia benar-benar melayang. Pada kecepatan tertentu, helium encer yang sangat dingin digunakan untuk meminimalkan kehilangan energi pada bidang maknit. Sedangkan jenis yang dibuat di Eropa menggunakan maknit biasa, tetapi membuatnya lebih cepat melayang.
Riset Maglev dimulai tahun 1962, dan pada tahun 1970 studi tentang sistem levitasi elektrodinamis dengan menggunakan superkonduksi telah menampakkan hasilnya. Pengujian pertama dilakukan pada tahun 1979. Di bulan Desember 1986, sebuah kereta dengan 3-mesin tercatat mencapai kecepatan 352.4 km/jam (220 mph). Di bulan Desember 1997, sebuah kereta dengan jenis MLX01 yang berawak dapat mencapai kecepatan 531 km/jam (331 mph), sedangkan yang tidak berawak dapat mencapai 550 km/jam (344 mph). Tahun berikutnya, sebiuah pengujian terhadap sepasang kereta api yang saling berpapasan dengan kecepatan relatif 966 km/jam berhasil. Di bulan Maret 1999, sebuah kereta tanpa awak MLX01 5-mesin dapat mencapai kecepatan 548 km/jam (342 mph). Di bulan April, kereta berawak 5-mesin MLX01 mencatat rekor yang menakjubkan dengan mencapai kecepatan 552 km/jam (345 mph).
Bagaimana cara berhentinya?
Kereta TGV memiliki sistem rem dinamis, dengan bantalan rem untuk berhenti untuk kebutuhan darurat. Setiap gerbong dilengkapi dengan empat cakram per as rodanya, dan bantalan rem cadangan. Rem dengan sistem induksi maknit sedang direncanakan untuk model yang akan datang. Cara penghentian kereta Maglev sama dengan caranya maju, yaitu dengan sistem maknit superkonduksi.
Jalur kereta api super cepat ini benar-benar dipagar ketat dan dirawat dengan sangat teliti. Walalupun pernah terjadi kasus tergelincir, namun dalam hampir dua dekade pengoperasianya tidak pernah terjadi jatuh korban.
Pada kecepatan tinggi sangat tidak mungkin untuk dapat melihat tanda-tanda di sepanjang rel. Semua sinyal ditransmisikan ke dalam kereta langsung melalui rel ke monitor pengawas di dalam kabir kereta. Hampir semua fungsi pada kereta super cepat ini dikontrol secara digital, benar-benar sesuai dengan angkutan di era digital.
Ikuti jalur
Di tahun 1815, lokomotif uap temuan George Stephenson berjalan diatas jalur antar rel selebar 1,42m (4ft 8in) . Kemudian dia menambahkan 1,3 cm (1/2 inchi) pada lebar jalur. Lebar inilah yang menjadi ukuran standar saat ini (1,44m or 4ft 8 1/2 in).
Pada bulan Desember 1830, the Best Friend of Charleston, menarik sebuah kepala kereta diatas jalur kereta api di Carolina Selatan, dalam rangka memperkenalkan jalur kereta api di Amerika
Lokomotif pertama buatan Amerika adalah Tom Thumb, yang dibuat oleh Peter Cooper.
Di tahun 1888, Frank J. Sprague menyelesaikan jalur kereta api listrik yang pertama dengan panjang 19 km (12 miles) di Richmond, Virginia. Tetapi, lokomotif listriknya sendiri baru diperkenalkan pada tahun 1895.
Kereta bermesin diesel yang pertama berjalan ditahun 1925. Kereta diesel yang paling cepat di dunia adalah TEP80 buatan Rusia, dapat melaju dengan kecepatan 273 km/jam (147 mph).
Kereta TGV 001 buatan Perancis, menggunakan tenaga turbin gas,dapat melaju dengan kecepatan paling tinggi 318 km/jam (198 mph) pada tanggal 8 Desember 1972.
Kereta TGV Atlantique dapat mencapai kecepatan 515 km/jam (321,8 mph) pada tanggal 18 Mei 1990.
Pada bulan April 1999, kereta Maglev 5 mesin buatan Jepang mencatat rekor dunia dengan kecepatan 552 km/jam (345 mph).
Kata lokomotif digunakan bila mesin tenaganya dapat dipisahkan dari gerbongnya
Kereta super cepat Shinkansen E2 yang menghubungkan Nagano ke Tokyo
bukan hanya itu saja, juga ada kereta unik, emm tepatnya jalur keretanya sih yang unik. kereta ini melewati terowongan yang berada di bawah air. kereta ini dibuat oleh Chunnel (channel Tunnel). kereta ini menghubungkan antara Inggris dan Prancis. dan hebatnya, terowongan ini menjadi terowongan terpanjang ke 2 di dunia, tapi semakin majunya dunia, memungkinkan terowongan ini terseret menjadi terpanjang ke 3 atau 4 dsb. panjang keseluruhan dari terowongan ini antara lain adalah 50.45 Km (39km nya ada di bawah laut). terowongan ini adalah terowongan bawah laut pertama. btw, terowongan kereta api terpanjang pertama di dunia adalah seiken tunnel di jepang.
Channel Tunnel
kereta api dengan jalur keretanya di bawah gunungpun, di bahas saat itu. terowongan ini sudah ada sejak lama, terowongan ini sangatlah unik ini dibangun tepat dibawah Terowongan rel sepanjang 57,1 km (35.5 mil) di bawah gunung Gotthard
http://nationalgeographic.co.id/files/feature/202/202.jpg Oleh ROFF SMITH Foto oleh BERTHOLD STEINHILBER Ketika sejarawan Wales, Adam dari Usk, naik pedati kerbau menyeberangi Celah Gotthard yang liar dan terpencil di Swiss dalam perjalanan ke Roma pada 1402, dia begitu ketakutan sampai-sampai meminta pemandu menutup matanya dengan kain supaya dia tidak perlu melihat jalan. Dia bukan satu-satunya orang yang melewati Alpen yang mengangankan ada jalan lain. Selama ribuan tahun, pegunungan itu merupakan rintangan besar bagi perjalanan dan perdagangan di Eropa. Untuk menyeberanginya, orang harus menempuh perjalanan berkepanjangan yang biasanya berbahaya, atau setidaknya tanjakan yang berat. Namun, sebentar lagi itu berubah. Selama sembilan tahun ini, pasukan pembuat terowongan membanting tulang jauh di dalam inti granit yang keras di pegunungan raksasa bernama Pegunungan Gotthard, membangun terowongan kereta api yang terpanjang dan terdalam di dunia. Oktober lalu para penambang yang menggali terowongan ke utara dari negara bagian Ticino yang berbahasa Italia bertemu dengan rekan-rekan mereka yang menggali ke selatan dari Sedrun yang berbahasa Jerman, mengakhiri tahap penggalian satu lorong dari terowongan berlorong dua ini—saat bersejarah yang disiarkan televisi secara langsung di Swiss TV dan disiarkan di seluruh Eropa. Terobosan akhir di lorong satunya diharapkan terjadi pada bulan April. Dengan panjang 57 kilometer, Terowongan Dasar Gotthard dengan mudah mengalahkan Terowongan Channel yang sepanjang 50 kilometer antara Inggris dan Prancis dan pemegang rekor saat ini, Terowongan Seikan sepanjang 54 kilometer di Jepang. Terowongan ini juga unik dalam bidang rekayasa. Sementara kedua pesaing terdekatnya membentang di bawah perairan yang relatif dangkal, Terowongan Gotthard menembus batuan dasar yang rumit di pegunungan raksasa yang berlipat-lipat. Belum pernah ada yang membuat terowongan begitu jauh ke dalam gunung, atau menimbulkan efek perubahan begitu dahsyat. Saat dibuka kelak pada 2017, terowongan itu akan menjadikan Swiss, dalam hal berkereta api, sedatar Belanda. Namun, bangsa Swiss mengeluarkan $10 triliun untuk membangun terowongan ini bukan untuk mengalahkan maskapai penerbangan: mereka melakukannya untuk mengalihkan angkutan barang, dan membatasi lonjakan jumlah truk yang menyumbat jalan tol dan menggemuruh di halaman belakang Alpen mereka yang rapuh. . Terowongan ini mengawali perjalanannya di bawah celah gunung setinggi 2.108 meter di desa Erstfeld yang sepi, menukik ke dalam lereng bukit melalui gerbang beton kembar. Terowongan ini baru keluar lagi di Bodio, yang berjarak lebih dari 57 kilometer, setelah menembus salah satu pembelah besar Eropa itu. Warga setempat berbahasa Jerman saat kita masuk ke terowongan, berbahasa Italia saat kita keluar. Saat desa Erstfeld yang sepi diguyur hujan, mungkin di Bodio hari malah cerah, dan sebaliknya. Terowongan ini menghindari puncak-puncak tertinggi (dan terberat). Jalurnya yang berkelok mencari bagian batuan yang paling memudahkan, dan mengitari potensi kerumitan air tanah dengan danau-danau yang bertebaran di permukaan sekitar 2 kilometer di atasnya. Lima tahun dan $115 juta franc Swiss dihabiskan untuk kerja lapangan, pengeboran, sampel tanah, dan survei pengindraan jauh untuk memetakan seluk-beluk pegunungan itu dengan akurasi hingga sekitar sepuluh meter. Tak ada yang kecil soal proyek Gotthard. Dalam pembangunan terowongan ini, buruh menggali 25 juta ton batu, cukup untuk mengisi kereta barang yang merentang dari Zurich ke New York atau kalau mau, membangun lima replika Piramida Besar dengan ukuran sesuai aslinya. Sebagian batuan sisa akan dibuang di Danau Lucerne untuk membuat daerah sarang lepas pantai untuk burung. Batuan yang lebih bagus mutunya akan digiling untuk beton yang melapisi terowongan. Secara keseluruhan, sekitar 150 kilometer terowongan akan digali dan dilapisi—dua lorong utama, masing-masing 57 kilometer, ditambah berkilometer-kilometer sumuran akses, jalan darurat, saluran ventilasi, titik silang, supaya kereta dapat berpindah lorong saat rel perlu diperbaiki atau dirawat. Sepanjang tahun-tahun pengerjaan, bagian-bagiannya tersambung satu demi satu, dengan presisi yang luar biasa. Saat Gabi 1, yang menggali ke selatan dari Erstfeld, sampai ke Amsteg pada bulan Juni 2009, penyimpangannya hanya lima milimeter. Penggalian terowongan abad ke-19 itu memakan waktu sepuluh tahun dan korban setidaknya 199 jiwa. Louis Favre, insinyur Swiss cemerlang yang membangunnya, meninggal akibat stroke saat memeriksa pekerjaan itu, pada usia 53 tahun, sebelum terowongannya selesai. Kereta api perdana melintas pada 1882, penumpangnya menyesap sampanye sambil menempuh jarak antara Milan dan Lucerne dalam sepuluh jam. Dalam tahun pertama, seperempat juta orang telah menempuh perjalanan itu. Dan angkanya terus bertambah. Seabad kemudian, pada 1980, terowongan lain dibuka melalui celah itu, kali ini untuk mobil—yang dengan panjang 16,9 kilometer merupakan terowongan darat terpanjang di dunia saat itu. Jalan dua lajur yang sempit itu tidak pernah dirancang untuk menampung lalu lintas truk, tapi truk tetap melaluinya. Celah Gotthard sejak dulu adalah salah satu rute utara-selatan yang paling lurus melintasi Alpen. Pada sore Maret yang dingin bersalju ketika saya menemani insinyur kepala Alp-Transit, Heinz Ehrbar, mengunjungi tempat itu, yang masih perlu digali tinggal satu jalur batuan perawan terakhir. Saat itu hanya ada 2,4 kilometer granit dan gneiss di antara penambang yang menggali terowongan ke selatan dari desa ski Sedrun dan penambang yang menggali ke utara dari Faido. Bagi Ehrbar, Sedrun-lah tempat semuanya bermula, lima belas tahun silam, ketika ia ditawari pekerjaan mengelola proyek untuk bagian terowongan yang ini. Meskipun sejak itu dia telah naik pangkat menjadi insinyur kepala untuk seluruh proyek, bagian yang dimulai di Sedrun tetap istimewa—“bayi Heinz”, demikian julukan salah seorang surveyor AlpTransit—bukan hanya karena kenangan masa lalu, tetapi karena ini bagian tersulit. Batuannya rumit dan tidak stabil, serta terowongannya paling dalam, hingga 2.450 meter di bawah puncak gunung. "Saya menikmatinya," katanya diam-diam sementara kami mengenakan pakaian pengaman—sepatu bot, helm proyek, baju terusan yang mencolok, dan ransel yang berisi persediaan oksigen setengah jam. "TBM itu mesin yang mengesankan, tapi duduk di kursi operatornya sambil mengamati jarum penunjuk, rasanya kurang memuaskan ketimbang meledakkan jalan menembus batuan." Dan sebagian batuan itu perlu dihadapi dengan upaya ekstra. Batuan di sektor Sedrun tidak dapat ditembus dengan TBM. Setiap meter harus diraih dengan cara lama, melalui peledakan atau penggalian dengan mesin biasa dan menopangnya. Satu bagian sepanjang 1.100 meter, dari gneiss cacat yang disebut Kakirit, perlu tiga tahun untuk ditembus—dengan kecepatan seperti itu, tentu perlu waktu seabad untuk menggali seluruh terowongan. Jenis batuannya membuat penggalian terowongan seperti mimpi buruk—lembut seperti mentega, mudah runtuh, tanpa integritas struktural sama sekali. Agar berat gunung yang besar tidak mengubah bentuk terowongan, Ehrbar memperbesar lorong itu, lalu menopangnya dengan cincin-cincin besi raksasa pengerut yang akan menyempit sedikit jika mendapat tekanan, perlahan-lahan membentuk dinding dan langit-langit ke bentuk dan ukuran yang diinginkan. Perjalanan ke tempat penggalian dari Sedrun saja sudah petualangan tersendiri. Untuk mencapai perut pegunungan, penambang harus menggali terowongan ke dalam lereng gunung dekat situ, lalu mengebor sepasang sumuran turun 800 meter—dalamnya dua kali lipat ketinggian Empire State Building—dan memasang lift, satu untuk mengangkut buruh dan material, satu untuk peralatan berat. Para insinyur dari tambang emas Afrika Selatan yang terkenal dalamnya itu diterbangkan ke sini untuk membuat sumuran itu. Perjalanannya mendebarkan, terjun dalam kerangkeng baja sementara debu dan angin melecut di sekeliling. "Tapi lebih baik daripada turun tangga," celetuk Ehrbar saat kami keluar di dasar, memasuki dalam dunia bawah tanah yang panas dan lembap. Kami menggantung jaket di pancang besi yang dipalu ke dalam batu, lalu naik kereta penambang sempit yang berguncang dan mendecit dalam perjalanan panjang ke garis depan penggalian. Sewaktu kami tiba, mereka sedang di antara ledakan. Para pemuat ember menyekop puing-puing di satu lorong terowongan, sedangkan tim peledak menyiapkan muka lorong satunya, memasukkan peledak ke dalam seratus lubang bor, dan memasang kabel pada peledak tersebut. Beberapa jam lagi mereka akan meledakkan lagi, dan mendorong lorong lebih dalam tiga meter. Sementara itu, di sisi seberang muka batuan itu, sekitar 2,4 kilometer dari sini, Sissi dan Heidi menggali batuan semakin dekat. Dalam perjalanan kembali ke lift, Ehrbar menunjuk bagian yang memaksa mereka bekerja keras, meter demi meter, selama tiga tahun itu. "Setelah semuanya selesai," katanya, "saya ingin ikut perjalanan pengujiannya. Terowongan Lötschberg diuji dengan kecepatan 288 kilometer per jam. Terowongan kami lebih panjang. Saya ingin melesat di sini seperti itu." Perjalanan yang cepat dan mulus menembus Alpen dalam kegelapan yang nyaman: Adam dari Usk tentu menyukainya. sumber (http://tegarmuhammadsakti.blogspot.com/2011/04/terowongan-ekstrim-di-pegunungan-alphen.html)
terowongan rel kereta yang dibangun di dasar gunung pun masuk ke pembicaraan saya dan teman teman. rel kereta ini sangatlah unik dan ekstrim. melihat kondisi dunia yang suka mengamuk tiba tiba. memungkinkan dapat menghancurkan terowonga ini seketika. terowongan ini berada di swiss. terowongan rel kereta api ini sudah ada sejak lama, dan banyak sekali cerita cerita misterius dari jalur kereta api ini.
REL KERETA BAWAH TANAH EKSTREM
Terowongan Dasar Gotthard di Swiss yang mirip laras senapan memungkinkan kereta melesat antara Zurich dan Milan di jalur datar dengan kecepatan 250km/jam.
Dua kilometer nun di bawah pegunungan Alpen, para pekerja berpacu menembus terowongan kereta terpanjang dan terdalam di dunia.
Oktober lalu, para penambang yang menggali terowongan ke utara dari negara bagian Ticino yang berbahasa Italia bertemu rekan2 mereka yang menggali ke selatan dari Sedrun yang berbahasa Jerman, mengakhiri tahap penggalian satu lorong dari terowongan berlorong dua ini- momen bersejarah yang disiarkan secara langsung di Swiss TV dan dipancarkan ke seluruh Eropa. Terobosan akhir di lorong satunya diharapkan terjadi pada April.
Dengan panjang 57km, terowongan dasar Gottard dengan mudah mengalahkanTerowongan Channel sepanjang 50km antara Inggris dan Prancis, dan pemegang rekor saat ini, Terowongan Seikan sepanjang 54km di Jepang. Tembusan ini juga unik dalam bidang rekayasa. Sementara kedua pesaing terdekatnya membentang di bawah perairan yang relatif dangkal, Terowongan Gotthard menembus batuan dasar yang rumit di pegunungan raksasa yang berlipat2. Belum pernah ada yang membuat terowongan begitu jauh ke dalam gunung, atau menimbulkan efek perubahan begitu dahsyat.
Saat dibuka kelak 2017, terowongan itu akan menjadikan Swiss, dalam hal berkereta sedatar Belanda. Kereta penumpang kecepatan tinggi dari Zurich akan berpacu ke selatan di rel yang hampir datar ke Milan, melaju di tengah pedesaan Swiss dengan kecepatan 250km/jam, melesat masuk ke sisi gunung dan muncul di sisi seberang beberapa menit kemudian. Seolah- olah pegunungan ALpen tidak ada. Waktu perjalanan antar kota akan turun hampir 4 jam menjadi 2 setengah jam – lebih cepat dan lebih langsung dari pada naik pesawat.
Namun bangsa Swiss tidaklah mengeluarkan 10Miliar Dollar (sekitar Rp. 90 Triliun), biaya terowongan ini untuk mengalahkan maskapai penerbangan, mereka melakukannya untuk mengalihkan angkutan barang, dan membatasi lonjakan jumlah truk yang menyumbat jalan tol dan menggemuruh di halaman belakang Alpen mereka yang rapuh.
Setelah rampung, proyek ini akan mencakup hampir 40km terowongan, sumuran, dan galeri, selain terowongan utara- selatan utama sepanjang 57km. Dua stasiun terbesar di Faido dan Sedrun (ditampilkan disini) akan memungkinkan evakuasi dan pergantian rel darurat, ratusan meter di bawah permukaan.
sebenarnya masih banyak sekali kereta kereta yang canggih dan terowongan jalur kereta api yan unik. tapi karena saya menceritakan sesuai apa yang dibicarakan saya dan teman teman, jadi saya hanya membahas 3 kereta/ rel kereta yang unik ini.
Monday, August 8, 2011
Pulau Komodo adalah sebuah pulau yang terletak di Kepulauan Nusa Tenggara. Pulau Komodo dikenal sebagai habitat asli hewan komodo. Pulau ini juga merupakan kawasan Taman Nasional Komodo yang dikelola oleh Pemerintah Pusat. Pulau Komodo berada di sebelah timur Pulau Sumbawa, yang dipisahkan oleh Selat Sape.
Secara administratif, pulau ini termasuk wilayah Kecamatan Komodo, Kabupaten Manggarai Barat, Provinsi Nusa Tenggara Timur, Indonesia. Pulau Komodo merupakan ujung paling barat Provinsi Nusa Tenggara Timur, berbatasan dengan Provinsi Nusa Tenggara Barat.
Di Pulau Komodo, hewan komodo hidup dan berkembang biak dengan baik. Hingga Agustus 2009, di pulau ini terdapat sekitar 1300 ekor komodo. Ditambah dengan pulau lain, seperti Pulau Rinca dan dan Gili Motang, jumlah mereka keseluruhan mencapai sekitar 2500 ekor. Ada pula sekitar 100 ekor komodo di Cagar Alam Wae Wuul di daratan Pulau Flores tapi tidak termasuk wilayah Taman Nasional Komodo.
Selain komodo, pulau ini juga menyimpan eksotisme flora yang beragam kayu sepang yang oleh warga sekitar digunakan sebagi obat dan bahan pewarna pakaian, pohon nitak ini atau sterculia oblongata di yakini berguna sebagai obat dan bijinya gurih dan enak seperti kacang polong.
Pada tahun 1910 orang Belanda menamai pulau di sisi selatan Provinsi Nusa Tenggara Timur ini dengan julukan Pulau Komodo. Cerita ini berawal dari Letnan Steyn van Hens Broek yang mencoba membuktikan laporan pasukan Belanda tentang adanya hewan besar menyerupai naga di pulau tersebut. Steyn lantas membunuh seekor komodo tersebut dan membawa dokumentasinya ke Museum and Botanical Garden di Bogor untuk diteliti.
Tahun 2009, Taman Nasional Komodo dinobatkan menjadi finalis "New Seven Wonders of Nature" yang baru diumumkan pada tahun 2010 melalui voting secara online di www.N7W.com
kemarenan gue sama temen temen gue lagi ngebahas tentang liburan. dan awalnya kita ngenyebutin tempat tempat yang bagus dan dengan budget yang minim. pas lagi ngobrol ngobrol gitu, kesebutlah Pulang Komodo. awalnya gue sama kaka gue ngelak, elah ada apaan si di pulau komodo paling cuma ada komodo doang keunggulannya, karena emang komodo cuma ada di Indonesia, makanya banyak turis yang mau kesana.
akhirnya temen guepun menjelaskan bahwa dalam satu pulau terdapat 3 pasir yang memiliki perbedaan warna di setiap daerahnya tersendiri. dan salah satunya warnanya pink. haha lucu banget ya. awalnya gue juga bingung kenapa warnanya bisa warna pink. dan sampe pada akhirnya temen gue bilang, pasir itu bisa jadi warna pink karena faktor coral dan amoeba. bukan hanya itu aja disana juga ada pantai dimana pasir nya warna hitam. nah kalo yang warna hitam ini gue nggak tau deh penyebabnya, tapi gue sempet baca itu disebabkan oleh perpecahan bebatuan vulkanik yang mengendap sebagai lava dan kemudian menjadi dingin ketika bertemu lautan.
keren banget nggak si Indonesia. oia gue juga pernah ketemu orang yang udah pernah keliling Indonesia. dan katanya banyak daerah daerah di Indonesia yang belum begitu terkenal tapi tempatnya bagus. so, kl lo nggak punya cukup budget utk keliling dunia, mending keliling Indonesia dulu. haha.
Friday, August 5, 2011
tari tradisional. " lenso "
huh sekian lama lupa password dari blog ini akhirnya dapet juga. sekian lama nggak nulis di blog jadi kangen :)
btw hari ini tepat nya tanggal 6 agustus 2011 gue ada perform nari tarian daerah lenso di suatu acara di daerah kuningan.
"Tarian Lenso adalah tarian muda-mudi dari daerah Minahasa (sulut) dan daeah Maluku,Tarian ini biasanya di bawakan secara ramai-ramai bila ada Pesta. Baik Pesta Pernikahan, Panen Cengkeh, Tahun Baru dan kegiatan lainnya.
Tarian ini juga sekaligus ajang Pencarian jodoh bagi mereka yang masih bujang...mau coba?
Lenso artinya Saputangan. Istilah Lenso, hanya dipakai oleh orang-orang (masyarakat di daerah Sulut, sebagian Sulteng dan daerah lain di Indonesia Timur)"
tarian daerah dari manado bukan cuma lenso aja, tapi juga ada tari katrili, maengket, dll.
tarian ini terus di kembangkan di manado, supaya nggak ilang ataupun di curi sama negara sebrang.
dan sebagai orang Indonesia yang baik ayo kita terus mengembakan tarian - tarian daerah dan semua kebudayaan kita supaya nggak di colong percuma. :)
btw hari ini tepat nya tanggal 6 agustus 2011 gue ada perform nari tarian daerah lenso di suatu acara di daerah kuningan.
"Tarian Lenso adalah tarian muda-mudi dari daerah Minahasa (sulut) dan daeah Maluku,Tarian ini biasanya di bawakan secara ramai-ramai bila ada Pesta. Baik Pesta Pernikahan, Panen Cengkeh, Tahun Baru dan kegiatan lainnya.
Tarian ini juga sekaligus ajang Pencarian jodoh bagi mereka yang masih bujang...mau coba?
Lenso artinya Saputangan. Istilah Lenso, hanya dipakai oleh orang-orang (masyarakat di daerah Sulut, sebagian Sulteng dan daerah lain di Indonesia Timur)"
tarian daerah dari manado bukan cuma lenso aja, tapi juga ada tari katrili, maengket, dll.
tarian ini terus di kembangkan di manado, supaya nggak ilang ataupun di curi sama negara sebrang.
dan sebagai orang Indonesia yang baik ayo kita terus mengembakan tarian - tarian daerah dan semua kebudayaan kita supaya nggak di colong percuma. :)
Subscribe to:
Posts (Atom)